[Mise à jour] Autolib’ n’est toujours pas rentable et ne le sera peut-être jamais

Version mise à jour du 20 janvier 2017

Notice explicative :

Notre article sur la rentabilité du service Autolib’ en date du 15 décembre 2016 a attiré l’attention des médias. Afin de parfaire notre contribution au débat sur le modèle économique d’Autolib’, nous proposons une version mise à jour de notre article intégrant les modifications suivantes (détaillées en annexe) :

  • Modification de la méthode de calcul du nombre de trajets réalisés en 2014 et 2015.
  • Modification de la méthode d’estimation du nombre de voitures en service.
  • Mise à jour des séries de données analysées, intégrant les données open data publiées par Autolib’ Métropole pour le mois de décembre 2016.

Ces modifications confirment les conclusions de l’article : le nombre d’abonnés à Autolib’ augmente régulièrement, mais la fréquence d’usage par abonné et le nombre de trajets par voiture diminuent. Alors que les responsables d’Autolib’ présentent des objectifs de rentabilité exprimés en nombre d’abonnés, les résultats de notre étude montrent que l’augmentation du nombre d’abonnés ne peut à elle seule garantir la pérennité du service.

Pour continuer de contribuer à la réflexion sur le modèle économique d’Autolib’ par l’étude de ses usages, 6t publiera à partir de février 2017 un baromètre mensuel sur l’évolution des usages d’Autolib’, en exploitant les données ouvertes publiées par Autolib’ Métropole.

Contexte:

Cinq ans après son lancement, le service Autolib’ est le plus grand service d’autopartage en trace directe avec stations[1] au monde, par le nombre de voitures en service et par le nombre d’abonnés. Cependant, les données manquent encore pour déterminer la viabilité économique du système d’autopartage proposé par le groupe Bolloré.

D’après les annonces relayées par la presse, l’horizon de rentabilité d’Autolib’ a été plusieurs fois repoussé. Un an après le lancement du service, en novembre 2013, Vincent Bolloré déclarait que 50 000 abonnés à l’année seraient nécessaires pour rembourser les « charges annuelles »[2]. Cependant, début 2014, le groupe Bolloré estimait que pour atteindre l’équilibre financier, le nombre d’abonnés nécessaires était de 60 000 et non plus de 50 000[3]. Début 2015, Vincent Bolloré annonçait que le service serait rentable avec 82 000 abonnés[4]. Au 27 novembre 2016, le service comptait 131 328 abonnés à l’année, et à l’occasion du 5e anniversaire d’Autolib’, le 5 décembre 2016, les responsables du service annonçaient attendre l’équilibre financier pour 2017 ou 2018[5]. Comment expliquer qu’en dépit de l’augmentation constante du nombre d’abonnés, le service peine à atteindre cet équilibre ?

La question du modèle économique d’Autolib’ se pose avec d’autant plus d’acuité que des services d’autopartage en trace directe avec stations, fonctionnant sur un modèle similaire, ont déjà été déployés par le groupe Bolloré en France, à Lyon et Bordeaux, ainsi qu’à l’étranger, à Indianapolis et Turin, et que d’autres implantations sont en cours (Londres) ou projetées (Singapour, Los Angeles)[6].

Le présent article propose une analyse des données publiées par le syndicat mixte Autolib’ Métropole, en charge du contrôle de la délégation de service public et du déploiement territorial d’Autolib’. Nous proposons une estimation des recettes annuelles d’Autolib’ sur les trois dernières années, puis nous confrontons cette estimation avec les données d’usage pour tenter d’expliquer les tendances constatées. Les données et les méthodes utilisées sont décrites dans une annexe en fin d’article. Un fichier Excel compilant l’ensemble de ces données est également disponible en téléchargement.

L’augmentation des recettes globales d’Autolib’ masque un usage des voitures en baisse

Autolib’ obtient des recettes par deux canaux : les abonnements souscrits et les trajets réalisés par les abonnés. A partir des données de suivi publiées sur une base hebdomadaire et des rapports d’activité publiés annuellement par Autolib’ Métropole, nous construisons une estimation des recettes liées aux abonnements « 1 an » et aux trajets des abonnés « 1 an » pour les années 2014, 2015 et 2016. Les données disponibles nous permettent d’effectuer un calcul des recettes liées aux abonnements « 1 an » et aux trajets effectués par les abonnés « 1 an », mais pas de prendre en compte les autres formules d’abonnement et les trajets qui leurs sont liés. Toutefois, le rapport d’activité 2014 d’Autolib’ Métropole indique que « les abonnés 1 an représentent 99 % de l’ensemble des abonnés actifs et réalisent 96,8 % des trajets » ; le rapport d’activité 2015 indique qu’ « en décembre 2015, les abonnés 1 An représentaient près de 99,5% de l’ensemble des abonnés actifs et ont réalisé 96,7% des trajets ». Il semble donc que les abonnés « 1 an » représentent la quasi-totalité des abonnements souscrits et des trajets effectués, de manière stable dans le temps. L’étude de la population des abonnés « 1 an » et de leur usage d’Autolib’ permet donc d’obtenir une idée suffisamment précise de la rentabilité du service. La méthode complète du calcul des recettes est détaillée en annexe.
D’après notre analyse, les recettes liées aux abonnés « 1 an » ont augmenté de 33 % entre 2014 et 2015, et de 25 % entre 2015 et 2016. La décomposition des recettes montre une part croissante du poids des abonnements dans les recettes : 23 % en 2014, 26 % en 2015 et 27 % en 2016. La part relative des recettes liées aux trajets a donc diminué[7]. Cela est dû à la forte croissance du nombre d’abonnements vendus (plus de 30 000 abonnements supplémentaires d’une année sur l’autre), mais aussi au ralentissement de la croissance du nombre de trajets effectués d’une année sur l’autre. En effet, le nombre de trajets effectués annuellement a augmenté de 12 % entre 2015 et 2016, contre 29 % entre 2014 et 2015. De plus, l’augmentation des recettes liées aux trajets entre 2015 et 2016 (+22 %) est en partie due à l’augmentation de 9 % des tarifs survenue au premier février 2016[8]. D’après nos calculs, si le prix des trajets réalisés avec l’abonnement « 1 an » n’avait pas augmenté, les recettes du service n’auraient pas progressé de 25 % mais de 17 % en 2016. L’augmentation des recettes globales masque donc un infléchissement de la croissance des usages.

Recettes autolib 2017

nb trajets abonnés 2017Tableau 1 : nombre de trajets effectués par les abonnés « 1 an », tarif des trajets avec abonnement « 1 an », recettes liées aux trajets des abonnés « 1 an », part des recettes liée aux trajets pour les abonnés « 1 an », selon l’année, et évolution de ces différents indicateurs d’une année à l’autre (Sources : Autolib’ Métropole, calculs 6t-bureau de recherche)

De plus, en parallèle des recettes, le nombre moyen de voitures en service[9] a augmenté : il était de 2 645 en 2014, de 3 309 en 2015 et de 3 923 en 2016. Cette augmentation du nombre de voitures implique une augmentation du coût de fonctionnement du service. Si l’on rapporte le chiffre d’affaire annuel au nombre de voitures en service, les recettes par voiture ont augmenté de 6 % entre 2014 et 2015[10] et de 5 % entre 2015 et 2016. Toutefois, si les tarifs n’avaient pas été augmentés début 2016, le chiffre d’affaire par voiture aurait diminué de 1 % en 2016.
Si l’on regarde les chiffres plus en détail, il s’avère que le nombre de trajets par voiture a diminué de 5,6 % entre 2015 et 2016. L’augmentation des recettes par voiture en 2016 s’explique donc uniquement par l’augmentation du nombre d’abonnements et la hausse des tarifs, qui viennent surcompenser la diminution du nombre de trajets par voiture.

Fig 2 Autolib 2017

Le ralentissement de la croissance du nombre de trajets, constaté précédemment, constitue vraisemblablement le principal frein à l’atteinte de la rentabilité pour le service Autolib’. Il est dès lors nécessaire de comprendre les raisons de ce ralentissement.

 

Plus le nombre d’abonnés par voiture est élevé, moins les usagers utilisent fréquemment le service

Le ralentissement de la croissance du nombre de trajets est-il dû à une variation conjoncturelle ou à la structure de l’offre proposée ? Les données d’Autolib’ Métropole nous laissent supposer que ce phénomène est dû à un effet de seuil structurel, lié à la baisse de la disponibilité des voitures.
Sur la période étudiée, de juin 2014 à novembre 2016, le nombre d’abonnés « 1 an »[11] par voiture en service a augmenté régulièrement. En décembre 2016, le service comptait 34 abonnés « 1 an » par voiture, contre 22 en juin 2014. Le nombre d’abonnés « 1 an » par voiture a donc augmenté de 50 % en deux ans et demi. Sur cette même période, le trajet moyen est resté le même, s’établissant à 38 minutes[12]. Si la fréquence à laquelle les usagers utilisent le service était restée la même, l’augmentation de 50 % du nombre d’usagers par voiture aurait donc dû entrainer une augmentation de 50 % du revenu généré par chaque voiture. A vrai dire, cette hausse aurait même dû être supérieure à 50 % étant donné que les tarifs de location ont été augmentés de 9% en février 2016.

Fig 3 nb abonnés autolib

Or, sur la même période, la fréquence à laquelle les usagers recourent au service a considérablement diminué. Alors qu’entre septembre et décembre 2014, chaque abonné « 1 an » faisait en moyenne 1,4 trajet par semaine avec Autolib’, entre septembre et décembre 2016, chaque abonné « 1 an » a fait environ 0,8 trajet par semaine avec Autolib’. A deux ans d’écart et à période comparable, les usagers ont en moyenne quasiment divisé par deux leur fréquence d’usage du service.

Fig 4 nb de locations

Autrement dit, la croissance de 50 % (multiplication par 1,5) du nombre d’abonnés par voiture sur la période étudiée a été plus que compensée par une diminution de 50 % (division par 2) de la fréquence d’usage du service. En conséquence, le nombre de trajets par voiture et par jour stagne, et semble même amorcer une diminution fin 2016 : en décembre 2014, chaque voiture du service a fait en moyenne 4,5 trajets par jour ; en décembre 2015, 4,4 ; en décembre 2016, 4,1. La courbe de tendance représentée en pointillés sur la figure 5 montre que sur la période étudiée, le nombre de trajets par voiture et par jour est tendanciellement à la baisse.

Fig 5 nb moyen de locations

Un « plafond de verre » qui questionne le modèle économique d’Autolib’ et de ses déclinaisons

L’enquête ENA 3 menée par 6t-Bureau de Recherche en novembre 2013 et janvier 2014[13] avait montré que le succès d’Autolib’ à Paris était largement dû à la densité et à la disponibilité des véhicules, qui encourageaient un usage intensif du service : l’usager ayant l’assurance de trouver quasiment toujours une voiture disponible à proximité, il développait un « réflexe Autolib’ ». Si la disponibilité des véhicules diminue, les usagers peuvent se décourager après plusieurs recherches de véhicules infructueuses et perdre leur « réflexe Autolib’ ». C’est bien ce qui semble être en train de se produire d’après l’analyse des données d’Autolib’ Métropole : plus le nombre d’abonnés par voiture augmente, plus le nombre de trajets par abonné diminue.

Si cette tendance perdure, elle pourrait constituer un véritable « plafond de verre » empêchant le service d’atteindre l’équilibre financier. Vincent Bolloré lui-même a déjà qualifié le service Autolib’ de « ruineux »[14].

Alors, si l’on ne veut pas voir disparaître les Autolib’ des rues parisiennes, quelles sont les options ?

– Tel un mécène, le groupe Bolloré subventionnera « l’automobilité partagée » de l’agglomération parisienne : difficile à croire.
– L’apposition de publicité sur les voitures diversifiera les sources de revenus : si la démarche est testée sur 10% du parc depuis octobre 2016, sa généralisation et sa pérennisation s’avèrent compliquées à légitimer ne serait-ce qu’au vu de la loi qui interdit le stationnement sur la voie publique de véhicules utilisés aux fins de servir de support à la publicité[15].
– La collectivité abondera pour couvrir les déficits : un financement donc pris sur les impôts locaux.
– L’usager payera plus cher le service : c’est peut-être la solution la plus équitable lorsque l’on sait que les usagers d’Autolib’ ont des revenus supérieurs de 27 % à la moyenne des ménages parisiens[16] et qu’un kilomètre en Autolib’ leur coûte en moyenne 1.13 €[17], contre 2,40 € pour un kilomètre en taxi[18]. C’est d’ailleurs l’une des solutions retenues : en 2017, il est prévu que le tarif de location pour les abonnés « 1 an » passe de 6 à 7 € la demi-heure.

Enfin, si le modèle économique d’Autolib’ est problématique à Paris, ses déclinaisons dans des villes moins denses le sont encore plus. En effet, la densité parisienne parait particulièrement propice à l’autopartage en trace directe : la densité de population implique un plus grand nombre d’usagers potentiels à proximité de chaque station, ce qui permet de proposer un grand nombre de stations, donc un grand nombre de trajets potentiels (chaque voiture devant être rendue dans une station), ce qui a son tour encourage un usage « réflexe » d’Autolib’. Cette dynamique vertueuse parait difficile à reproduire dans des villes moins denses, où le public potentiel de chaque station et le nombre de stations, donc de trajets réalisables, sont plus faibles. Par exemple, trois ans après son lancement, le service lyonnais Bluely enregistrerait moins d’une location par voiture et par jour sur l’année 2016[19] contre 4,1 en décembre 2016 pour Autolib’. La difficulté à atteindre l’équilibre financier à Paris interroge donc le modèle économique de l’ensemble des systèmes d’autopartage proposés par le groupe Bolloré.
Espérons que l’Autolib’ ne connaisse pas le destin d’une autre innovation française, le Concorde : une réussite politique, une réussite technologique mais un échec économique !

Annexe méthodologique

Pour rédiger cet article, nous nous sommes basés principalement sur deux sources de données :

• Les rapports d’activité d’Autolib’ Métropole, qui dispensent de nombreuses données d’usage sur le service Autolib’. Ils sont téléchargeables à l’adresse http://www.autolibmetropole.fr/telechargements/rapports-activite/ (consulté le 19/01/2017) ;
• Les fichiers « open data » qui dispensent (depuis juin 2014 et pour chaque dimanche), des données sur le nombre de voitures en service, leur taux d’indisponibilité, le nombre de stations et de bornes de charge en service, le nombre de trajets réalisés sur différentes durées, ainsi que le nombre d’abonnements actifs (« 1 an » et nombre global).

1. Estimation des recettes du service Autolib’ liées aux abonnés « 1 an » sur la période 2014-2016 (figure 1)

Mise à jour du 20/01/2017 :
Dans la première version de l’article, nous avons calculé le nombre de trajets réalisés en 2014 et 2015 en multipliant le nombre moyen de trajets réalisés pour chaque type d’abonnement par le nombre d’abonnements souscrits, d’après les données des rapports d’activité 2014 et 2015 d’Autolib’ Métropole. Or, le nombre de trajets moyen par abonnement pour 2015, tel qu’indiqué dans le rapport d’activité d’Autolib’ Métropole, porte seulement sur le mois de décembre 2015 et non sur l’ensemble de l’année. Décembre étant un mois où l’utilisation du service est plus forte que sur l’ensemble de l’année, cette méthode nous a conduits à surestimer le nombre de trajets en 2015, et par la même à conclure de manière erronée à une diminution du nombre de trajets entre 2015 et 2016. Nous employons dans cette mise à jour une méthode de substitution, qui permet de calculer de manière précise le nombre de trajets réalisés, non plus par l’ensemble des abonnés, mais par les abonnés « 1 an ». Toutefois, les abonnés « 1 an » réalisant la quasi-totalité des trajets, cette méthode nous parait la plus pertinente et la plus précise, au regard des données disponibles, pour estimer les recettes d’Autolib’ sur la période 2014-2016.

Les données disponibles ne permettent pas de calculer avec précision le nombre de trajets réalisés par type d’abonnement sur la période analysée. De ce fait, nous restreignons notre analyse aux abonnements souscrits et aux trajets réalisés par les abonnés « 1 an ». Toutefois, le rapport d’activité 2014 d’Autolib’ Métropole indique que « les abonnés 1 an représentent 99% de l’ensemble des abonnés actifs et réalisent 96,8% des trajets » ; le rapport d’activité 2015 indique qu’ « en décembre 2015, les abonnés 1 An représentaient près de 99,5% de l’ensemble des abonnés actifs et ont réalisé 96,7% des trajets ». Il semble donc que les abonnés « 1 an » représentent la quasi-totalité des abonnements souscrits et des trajets effectués, de manière stable dans le temps. L’étude de la population des abonnés « 1 an » et de leur usage d’Autolib’ permet donc d’obtenir une idée suffisamment précise de la rentabilité du service.
Le calcul de l’estimation mobilise les variables suivantes :

• Nombre d’abonnements « 1 an » vendus : le rapport d’activité 2015 d’Autolib’ Métropole indique le nombre d’abonnements « 1 an » vendus en 2014 et 2015. Constatant via le recoupement de sources d’Autolib’ Métropole et de presse que le nombre d’abonnements « 1 an » actif en fin d’année est très quasiment identique au nombre d’abonnements « 1 an » vendus dans une année donnée (voir tableau ci-dessous), nous avons considéré que le nombre d’abonnements « 1 an » vendus en 2016 est égal au nombre d’abonnements « 1 an » actifs fin décembre 2016, information disponible via les fichiers open data d’Autolib’ Métropole.

Tableau 2 comparaison abo vendu : actifs

Tableau 2 : comparaison entre le nombre d’abonnements vendus par an et le nombre d’abonnés actifs en fin d’année (sources : Autolib’ Métropole et presse, calculs 6t-bureau de recherche)
*Source : rapport d’activité Autolib’ Métropole 2015
(a) nombre moyen d’abonnements actifs par jour sur le mois de décembre. Source : rapport d’activité Autolib’ 2013.
(b) au 9 décembre 2013. Source : Journal de l’Automobile.
(c) Au 28 décembre 2014. Source : open data Autolib’ Métropole.
(d) nombre moyen d’abonnements actifs par jour sur le mois de décembre. Source : rapport d’activité Autolib’ Métropole 2015.
(e) Au 25 décembre 2016. Source : open data Autolib’ Métropole.

• Le prix de chaque type d’abonnement, issu de consultations du site autolib.eu le 25/11/2014 et le 12/12/2016 et de factures établies sur la période étudiée. Concernant les abonnements « 1 an », il est à noter que le prix retenu dans cet article (120 € par an ou 10 € par mois) est surestimé, dans la mesure où Autolib’ propose régulièrement des promotions, aussi bien sur le prix du premier abonnement que du réabonnement.
• Nombre de trajets réalisés par les abonnés « 1 an » : pour les années 2014 et 2015, le nombre total de trajets réalisés et la part de ces trajets réalisée par les abonnés « 1 an » sont indiqués dans les rapports d’activité d’Autolib’ Métropole. Nous avons donc multiplié pour chacune de ces deux années le nombre total de trajets réalisés par la part des trajets réalisée par les abonnés « 1 an ». Pour 2016, le nombre trajets réalisées chaque mois est disponible dans les fichiers open data d’Autolib’ Métropole. Nous avons donc additionné le nombre indiqué pour chaque mois afin d’obtenir un total annuel, puis l’avons multiplié par la part des trajets réalisées par les abonnés « 1 an » en décembre 2015, d’après le rapport d’activité 2015 d’Autolib’ Métropole. En effet, la part des trajets réalisés par les abonnés « 1 an » est quasiment identique (à 0,1 % près) sur l’année 2014 et sur le mois de décembre 2015 (sources : rapports d’activité 2014 et 2015 d’Autolib’ Métropole). Nous supposons donc que cette part est une constante et utilisons la donnée connue pour décembre 2015 sur les chiffres de l’année 2016.
• Durée moyenne d’un trajet : D’après le rapport d’activité 2013 d’Autolib’ Métropole, la durée moyenne des trajets était de 40 minutes en 2012 et 38 minutes en 2013. Lors de visites régulières sur la page http://www.autolibmetropole.fr/le-service-autolib/les-chiffres-en-1-clic/ entre octobre 2014 et septembre 2015, la durée moyenne annoncée des trajets était de 38 minutes. Au 12 décembre 2016, nous constatons que la durée annoncée sur cette même page est de 37 minutes. A défaut de savoir quand la modification a été faite sur le site, nous considérons que le trajet moyen est de 38 minutes sur toute la période étudiée.
• Le tarif horaire de chaque type d’abonnement, issu de consultations du site autolib.eu le 25/11/2014 et le 12/12/2016.

Les calculs réalisés pour estimer les recettes sont les suivants :

• recettes issues des abonnements : multiplication du nombre d’abonnements « 1 an » vendus sur l’année par leur prix ;
• recettes issues des trajets : nombre de trajets réalisés par les abonnés « 1 an » sur l’année, multiplié par la durée moyenne d’une course exprimée en heures, et par le tarif horaire horaire en vigueur.

2. Recettes annuelles par voiture (figure 2)

Mise à jour du 20/01/2017 :
Pour calculer les recettes annuelles par voiture, nous ne nous basons plus sur le nombre de voitures en service en fin d’année, mais sur une estimation du nombre moyen de voitures en service sur l’année, d’après les données open data d’Autolib’ Métropole. Cette nouvelle méthode permet d’estimer avec davantage de justesse les recettes annuelles par voiture.

Notre relevé des fichiers open data d’Autolib’ Métropole nous permet de connaître pour chaque fin de mois, sur la période étudiée, le nombre de voitures en service. En établissant la moyenne de ces valeurs pour chaque année, nous obtenons une estimation du nombre moyen de voitures en service sur chaque année (le rythme de déploiement des voitures nous semblant rendre l’échelle du mois suffisamment précise pour ce type de calcul). Nous obtenons par cette méthode un nombre moyen de voitures en service qui s’élève à :

• 2 649 voitures en moyenne sur la période juin-décembre 2014. Les données disponibles les plus anciennes datent de juin 2014. Le nombre de voitures déployées était vraisemblablement plus faible avant juin 2014 qu’après juin 2014 ; cependant, en l’absence de données disponibles pour la période de janvier à mai 2014, nous retenons le chiffre de 2 649 voitures en moyenne pour l’ensemble de l’année. Cela nous conduit vraisemblablement à surestimer le nombre moyen de voitures sur l’année 2014 et donc à sous-estimer le revenu annuel par voiture en 2014. Notre estimation de la croissance du chiffre d’affaire par voiture entre 2014 et 2015 est donc vraisemblablement supérieure à la réalité.
• 3 309 voitures en moyenne sur la période janvier-décembre 2015.
• 3 923 voitures en moyenne sur la période janvier-décembre 2016.

Nous calculons ensuite, pour chaque année :

• les recettes issues des abonnements par voiture, en divisant le total des recettes lié aux abonnements, calculé préalablement (voir section 1 de la présente annexe), par le nombre moyen de voitures disponibles ;
• les recettes issues des trajets hors augmentation tarifaire, en reprenant le calcul préalable des recettes liées aux trajets (cf. section 1 de la présente annexe) et en y introduisant pour 2016 un calcul alternatif dans lequel le tarif horaire reste fixé à 11 €, puis en divisant le montant ainsi obtenu par le nombre moyen de voitures disponibles ;
• le surplus de recettes issu de l’augmentation des tarifs en 2016, en soustrayant à l’estimation des recettes avec augmentation du tarif horaire l’estimation des recettes sans augmentation du tarif horaire, puis en divisant le montant ainsi obtenu par le nombre moyen de voitures disponibles.

3. Nombre d’abonnés « 1 an » par voiture, selon le mois (figure 3)

Mise à jour du 20/01/2017 :
Intégration des données open data d’Autolib’ Métropole pour décembre 2016 à la série de données analysée.

Sur le choix des abonnés « 1 an » plutôt que de l’ensemble des abonnés, voir la section 1 de la présente annexe. En ce qui concerne le taux d’indisponibilité des voitures, c’est-à-dire la part des voitures qui sont immobilisées notamment pour réparation, l’open data d’Autolib’ Métropole n’indique celui-ci que pour les dimanches. Il est malaisé de calculer un taux d’indisponibilité sur un mois sur la base de données journalières partielles. Considérant que le taux d’indisponibilité des véhicules, pour les journées où il est connu, s’établit souvent autour de 10 %, nous avons décidé de neutraliser cette variable et de ne pas la prendre en compte.
Pour calculer le nombre d’abonnés « 1 an » actifs par voiture, nous avons mobilisé les données suivantes :

• le nombre d’abonnés actifs à la date la plus proche de la fin de chaque mois dans les données open data d’Autolib’ Métropole ;
• le nombre de voitures en service à la date la plus proche de la fin de chaque mois dans les données open data d’Autolib’ Métropole.

4. Nombre de trajets par abonné « 1 an » et par semaine, selon le mois (figure 4)

Mise à jour du 20/01/2017 :
Intégration des données open data d’Autolib’ Métropole pour décembre 2016 à la série de données analysée.

Sur le choix des abonnés « 1 an » plutôt que de l’ensemble des abonnés, voir la section 1 de la présente annexe. Pour calculer le nombre de trajets par abonné « 1 an » et par semaine, nous avons mobilisé les données suivantes :

• le nombre d’abonnés « 1 an » actifs à la date la plus proche de la fin de chaque mois dans les données open data d’Autolib’ Métropole ;
• le nombre moyen de trajets par jour sur le même mois, indiqué dans les fichiers open data d’Autolib’ Métropole.

Nous avons multiplié par 7 le nombre de trajets moyen par jour, puis par 0,968 (pour 2014) ou 0,967 (pour 2015), afin de refléter les 96,8 % puis 96,7 % des trajets réalisées par les abonnés « 1 an » (voir section 3 de la présente annexe), puis nous avons divisé le produit obtenu par le nombre d’abonnés « 1 an » actifs.

5. Nombre moyen de trajets par voiture et par jour, selon le mois (figure 5)

Mise à jour du 20/01/2017 :
Intégration des données open data d’Autolib’ Métropole pour décembre 2016 à la s&rie de données analysée.

Pour calculer le nombre de trajets par voiture et par jour, nous avons mobilisé les données suivantes :

• le nombre moyen de trajets par jour sur le même mois, indiqué dans les fichiers open data d’Autolib’ Métropole.
• le nombre de voitures en service à la date la plus proche de la fin de chaque mois dans les fichiers open data.

Nous avons divisé le nombre moyen de trajets par jour par le nombre de voitures disponibles.

6. Calcul du coût au kilomètre d’un trajet avec Autolib’ en 2016

Nous avons souhaité calculer un coût au kilomètre qui prenne en compte la tarification horaire et le prix de l’abonnement. A cette fin, nous avons souhaité répartir le coût annuel de l’abonnement (120 €) sur l’ensemble des trajets réalisés en 2016.
Nous ne connaissons pas le nombre moyen de trajets par abonné en 2016, mais nous avons calculé, à partir des données d’Autolib’ Métropole, le nombre moyen de trajets par abonné « 1 an » pour chaque mois de janvier à novembre 2016. En calculant la moyenne de ces moyennes, nous obtenons une approximation du nombre moyen de trajets par abonné « 1 an » et par semaine en 2016, qui s’établit à 0,92. Nous estimons donc que les abonnés « 1 an » ont réalisé en moyenne 48 trajets sur l’année (soit 52 semaines multipliées par 0,92). Réparti sur ces 48 trajets, le coût de l’abonnement s’établit à 2,5 € par trajet.
La durée du trajet moyen étant évaluée à 38 minutes (voir paragraphe 1 de la présente annexe) et la tarification horaire par abonné « 1 an » étant de 12 € par heure, le coût du trajet moyen peut être évalué à 7,60 €.
En additionnant les coûts liés à l’abonnement et à la tarification horaire, un trajet revient donc à 10,60 € en moyenne à un abonné « 1 an ». D’après le rapport d’activité 2016, la distance moyenne parcourue par trajet est de 9,3 km par trajet en moyenne. Etant donné la stabilité de la durée moyenne des trajets dans le temps (voir paragraphe 1 de la présente annexe), la distance moyenne des trajets devrait également s’être maintenue en 2016. Nous pouvons estimer le coût moyen d’un trajet en Autolib’ à 1,13 € par km.

Pour citer cet article : 6t, 2017, [Mise à jour] Autolib’ n’est toujours pas rentable et ne le sera peut-être jamais, http://6t.fr/autolib-nest-tou…peut-etre-jamais/


[1] Avec Autolib’ et les services analogues développés par le groupe Bolloré, l’usager peut restituer la voiture utilisée dans une autre station que celle de départ. Ces services analogues se distinguent en cela de l’autopartage en boucle, avec lequel l’usager emprunte et rend la voiture dans une même station, et de l’autopartage en trace directe sans station (ou « free-floating »), avec lequel l’usager emprunte et rend la voiture non pas dans une station, mais dans un périmètre donné d’une ville.

[2] ALBERT Laurence, « Autolib’ fête son premier anniversaire et vise l’équilibre au printemps 2014 », Les Echos, 30/11/2012. URL : http://www.lesechos.fr/30/11/2012/LesEchos/21324-107-ECH_autolib–fete-son-premier-anniversaire-et-vise-l-equilibre-au-printemps-2014.htm (consulté le 12/12/2016)

[3] « Le forfait Autolib’ bradé », Le Parisien, 04/02/2014. URL : http://www.leparisien.fr/espace-premium/paris-75/le-forfait-autolib-brade-04-02-2014-3556359.php (consulté le 12/12/2016)

[4] DESAVIE Patrick, « Autolib’ gagne du terrain et fait des émules », L’Usine Nouvelle, 28/01/2015. http://www.usinenouvelle.com/article/autolib-gagne-du-terrain-et-fait-des-emules.N310310(consulté le 12/12/2016)

[5] « Un succès toujours pas rentable : le bilan des cinq ans d’Autolib’ », France 3 Île-de-France, 05/12/2016. URL : http://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/succes-toujours-pas-rentable-bilan-5-ans-autolib-1148395.html (consulté le 12/12/2016)

[6] DESAVIE Patrick, « 320 000 abonnés et 165 millions de kilomètres parcourus en cinq ans pour Autolib’ », L’Usine Nouvelle, 05/12/2016. URL : http://www.usinenouvelle.com/article/320-000-abonnes-et-165-millions-de-kilometres-parcourus-en-cinq-ans-pour-autolib.N472488 (consulté le 12/12/2016)

[7] La part des abonnements dans les recettes totales est surestimée car des réductions sur le prix des abonnements sont proposées très régulièrement, tant dans le cas d’un premier abonnement que du réabonnement. Cependant, étant donné que ces promotions ont été proposées régulièrement sur la période étudiée, la croissance de la part relative des abonnements dans les recettes totales d’une année à l’autre reste valide.

[8] En février 2016, le prix d’un trajet réalisé avec l’abonnement « 1an » est passé de 5,5 à 6 € la demi-heure, soit une hausse de 9 %.

[9] Cet indicateur a été construit par nos soins à partir des données open data d’Autolib’ Métropole. La méthode de calcul est détaillée en annexe.

[10] En raison d’un manque de données disponibles, nous avons été contraints d’utiliser une méthode de calcul qui surestime probablement le nombre de voitures disponibles en moyenne sur l’année 2014 (voir annexe méthodologique). Par conséquent, nous sous-estimons probablement le revenu par voiture en 2014 : il est donc vraisemblable que notre estimation de la croissance du revenu par voiture entre 2014 et 2015 soit supérieure à la réalité.

[11] Jusqu’à janvier 2015, outre l’abonnement « 1 an », Autolib’ proposait des abonnements à durée limitée. Les données disponibles à propos de ces abonnements ne nous permettent pas de les inclure dans le calcul des ratios (pour une explication détaillée, voir l’annexe méthodologique). Nous ne prenons donc en compte que les abonnements 1 an dans les ratios. Toutefois, d’après le rapport d’activité 2015 d’Autolib’ Métropole, « en décembre 2015, les abonnés 1 An représentaient près de 99,5% de l’ensemble des abonnés actifs et ont réalisé 96,7% des trajets ». Nous postulons donc que la non-prise en compte des autres abonnements dans les ratios ne présente qu’un biais extrêmement mineur.

[12] D’après le rapport d’activité 2013 d’Autolib’ Métropole, la durée moyenne des trajets était de 40 minutes en 2012 et 38 minutes en 2013. Lors de visites régulières sur la page http://www.autolibmetropole.fr/le-service-autolib/les-chiffres-en-1-clic/ entre octobre 2014 et septembre 2015, la durée moyenne annoncée des trajets était de 38 minutes. Au 12 décembre 2016, nous constatons que la durée annoncée sur cette même page est de 37 minutes. A défaut de savoir quand la modification a été faite, nous considérons que le trajet moyen est de 38 minutes sur toute la période étudiée.

[13] 6t-bureau de recherche, Enquête sur l’autopartage en trace directe (ENA.3) – L’autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture particulière ?; ADEME, 2014. URL : http://www.ademe.fr/autopartage-trace-directe-alternative-a-voiture-particuliere-l (consulté le 13/12/2016)

[14] Razemon Olivier, « A quoi sert vraiment une Autolib’ ? »,  10/12/2014. URL : http://transports.blog.lemonde.fr/2014/12/10/a-quoi-sert-vraiment-une-autolib (consulté le 13/12/2016)

[15] Article R581-48 du code de l’environnement, consulté le 13 décembre 2016, sur le site https://www.legifrance.gouv.fr/

[16] Comparaison entre le revenu disponible moyen du ménage des usagers d’Autolib’ et du ménage des parisiens. Source : 6t-bureau de recherche, ibid.

[17] Le calcul est détaillé dans l’annexe méthodologique.

[18] 6t-bureau de recherche, Les conditions de travail des taxis parisiens, 2016. URL : http://6t.fr/conditions-de-travail-taxis-parisiens/ (consulté le 13/12/2016).

[19] SAMARD François, Bluely, service d’autopartage, continue sur sa lancée, 19/10/2016. URL : http://www.leprogres.fr/lyon/2016/10/19/bluely-service-d-autopartage-continue-sur-sa-lancee (consulté le 13/12/2016). D’après cet article, le service compte 302 voitures fin 2016 et le nombre de trajets sur l’année 2016 devrait avoisiner les 100 000. Le nombre de trajets par voiture et par jour sur l’année 2016 devrait donc être d’environ 0,9 (100 000 / 302 / 366).

Une fiche projet est disponible

Partagez cette publication :